Er ist inzwischen bis zu 18 Meter lang, hat 1.700 Likes auf Facebook, knapp so viele Gegenstimmen, verbindet die Skodagasse mit dem Hauptbahnhof und ist rollendes Exempel für die Herausforderung von Mobilität in einer Großstadt. 13a, Busroute der Hassliebe.
Wie wir uns in einer Stadt von A nach B bewegen, ist so tief in der Stadtplanung verankert, dass es oft wie ein politisches Damoklesschwert über den regierenden Parteien hängt. Dabei scheint städtische Mobilität auf den ersten Blick ja sehr einfach und sinnvoll machbar: schnellere, flexibler ausgebaute Öffi-Netze, die nicht auf fossilen Brennstoffen beruhen. Dadurch beruhigt sich das Verkehrsgeschehen, auf den Straßen ist wieder Platz für Menschen, alle jubeln und die postmaterialistische Mittelschicht ist ganz aus dem Häuschen.
Mobilität muss aber für jeden zugänglich gemacht werden, auch für jene, die vom Auto abhängig sind. Am Beispiel 13a lässt sich zeigen, dass Stadtplaner vor der großen Herausforderung stehen, für die Zukunft zu bauen und in der Gegenwart alle zufrieden zu stellen.
Das Auto wird uncool
Das Auto hat unsere Städte gerade in den 70ern und 80ern stark geprägt. Breite Straßen, viel Parkraum, innerstädtische Durchzugsstraßen und Autobahnen waren die Folgen. Der Wind weht jedoch schon länger in eine andere Richtung. Das Auto verliert in Europa an Bedeutung, die Flächen werden zusehends den Passanten zurückgeführt. Dass dies nicht immer leicht geht, beweist die Mariahilferstraße. Der Berliner Verkehrssoziologe Weert Canzler beobachtet die Entwicklung seit längerer Zeit, er prophezeit dem Auto jedoch kein nahendes Ende, sondern eine Veränderung in der Handhabung. Der Trick ist, laut Canzler, ein Auto bei Bedarf zur Verfügung zu haben, ohne es zu besitzen. Solche und andere Prognosen gibt es natürlich reichlich.
Selbstverständlich smart
Mittelfristig wird es im öffentlichen Verkehr künftig ähnlich aussehen, meint Canzler weiter, nur sauberer, leiser und vor allem flexibler. Ein Rohrpostsystem wie in »Futurama« wird den 13a also nicht so schnell ersetzen. Die im Februar 2015 eingeführten sparsamen und leiseren Gelenkbusse sind trotzdem ein Zeichen von Entwicklung, wenn auch ein verhaltenes.
Die nächste große Innovation wird (natürlich) auf dem Smartphone stattfinden. Ziel ist es, durch Verkehrsdaten dem Bewohner individuell den schnellsten Weg anzuzeigen und dabei alle Möglichkeiten abzuwägen. Dies beinhaltet, bei starkem Verkehrsaufkommen von Bus und Auto abzuraten und auf E-Bikes und Alternativen zu verweisen und auch Carsharing Services miteinzubeziehen. Bezahlt wird direkt vom Smartphone aus. Toyota etabliert in Grenoble mit dem Smart-Mobility-Projekt Hamo bereits eine erste Version der vernetzten und nahtlosen Mobilität, in deren Herzen das Smartphone und die hauseigenen Elektro-Buggys stehen. Smarte Mobilität in naher Zukunft ist eher ein Mosaikbild aus vielen kleinen Einzelteilen und vom Handy gesteuert als ein großes Verkehrskonzept welches versucht, alle Probleme auf einmal zu lösen.
Langfristig anders
Langfristig muss sich einiges auf unseren Straßen verändern, da das Modell des auf fossilen Brennstoffen beruhenden Individualverkehrs nicht zukunftstauglich ist, selbst wenn wir Erdgas und Ölsand verheizen oder immer neue Bohrmethoden entwickeln. Es gibt bereits eine Vielzahl an Lösungsansätzen, wie der Verkehr von morgen sich gestalten sollte. Der Forschungsbereich wird nicht zuletzt durch Automobilhersteller vorangetrieben, die sich längst bewusst sind, dass ein Wandel unweigerlich geschehen muss.
Sind die Visionen und Technologien auch noch so unterschiedlich, müssen sie alle den gleichen Anforderungen gerecht werden: voll automatisiert, individuell einsetzbar, energieeffizient, nachhaltig und auf Schienen. Alles andere ist überholt. Auch wenn vieles utopisch klingt, folgen einige futuristischen Alternativen für den 13a, Strecke Alserstraße bis Hauptbahnhof. Die Zukunft beginnt nämlich jetzt.
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